具有通用性的重连八轴机车 东风10型内燃机车

具有通用性的重连八轴机车 东风10型内燃机车

东风10型（不是某二踢脚）内燃机车（DF10）是中国铁路的内燃机车车型之一，由大连机车车辆工厂设计生产，属于实验性产品，是东风4型机车的系列产品之一，仅试制了一组。DF10型机车属于双节八轴的重载货运内燃机车，拥有牵引5000吨重载货物列车的能力；配属柳州铁路局（今南宁铁路局）投入黔桂铁路试运行，但由于DF10型机车在曲线半径小、坡度大的山区铁路无法达到理想的粘着利用，最终不获铁道部的青睐。

研制背景

1980年代，为满足国民经济发展对铁路运量急剧增长的需求，中国铁路开始发展干线重载运输；对于在繁忙干线上的重载运输，原有的DF4型、DF4B型内燃机车显得牵引能力不足，而双机重联牵引时功率余量较多但运用上并不经济。随着中国铁路开始有计划开行5000吨干线重载货物列车，经过论证，大连机车车辆厂于1984年决定在DF4型内燃机车基础上，研制能够双机重联、Bo-Bo轴式的DF10型内燃机车。

东风10型机车的设计思想是一种具有广泛通用性、充分考虑各种使用情况的内燃机车，这种八轴重连机车也可以单机使用。在双机重联使用时能够在铁路干线上牵引5000吨重载列车，而单机使用时能够代替建设型蒸汽机车和东风型内燃机车，在铁路支线上牵引货物列车，此外也可以与DF4型机车组成不同功率等级的机车组，例如一台DF4型机车可以与一节东风10型机车组成10轴、4800马力等级的机车组，满足平原地区牵引6000吨重载列车的需要。

机车研制及试验

1984年，大连机车车辆厂首先开始研制12V240ZJC型柴油机，是在东风4C型内燃机车使用的16V240ZJC型柴油机基础上，通过减少汽缸数量降低功率，并对重大零部件如机体、连接箱等进行轻量化设计，满足四轴机车的重量限制。首台12V240ZJC型柴油机在1985年组装完成，并于1987年底按国际铁路联盟标准通过100小时耐久性试验。

1988年，大连厂成功试制了一组双节的DF10型机车，机车出厂后由大连厂负责进行了例行试验、牵引试验和动力学性能试验。1990年，DF10型机车在沈阳铁路局管内的沈丹铁路、沈大铁路分别进行动力学性能试验、重载牵引试验。1992年8月， 铁道部安排东风10型机车在京沪铁路徐州北至南京东区段进行重载运输试验，由东风10型机车双机牵引5000吨级重载货物列车，试验列车编组64辆，牵引定数5119吨，以不到9小时的时间正点到达南京东站。

机车运用

东风10型机车于1991年3月由铁道部配属给柳局金段，在黔桂铁路的麻尾至金城江的大坡道、小半径曲线多的区段上试用。经过几年的运用考核证明，DF10型机车由于功率较大、采用Bo-Bo轴式、并装用电阻制动，在黔桂铁路的小半径曲线通过性能、运行速度、制动性能和经济性等方面均优于DF4型机车，尤其是两轴转向架的轮轨作用力较小，通过曲线性能明显优于三轴转向架机车。但是也暴露明显的缺点，由于DF10型机车只有八轴而粘着重量只有184吨，机车功率和牵引力受机车粘着重量限制而不能充分发挥，牵引重量难以比DF4型机车双机牵引时有所增加，而且在上坡时也较容易造成轮对空转、坡停后的起动困难等问题，DF10型机车在黔桂铁路运用首年期间，因空转造成列车坡停而请求救援的事件超过20次。

1990年代初，北京二七机车厂也开始研制适用于黔桂铁路的内燃机车，以东风7型内燃机车系列为基础，使用两台东风7B型调车机车装用适应小半径曲线转向架进行双机牵引适应性试验，研制了适用于山区铁路的东风7D型内燃机车。

DF7D型

DF7D型机车采用Co-Co轴式，粘着利用较好，而机车轮缘磨耗与踏面磨耗也比DF4型机车略小，于1995年获铁道部批准成为黔桂铁路的主型机车。自从1995年起，东风7D型内燃机车开始大批量配属金城江机务段，替换老旧的东风型机车，此后DF10型机车逐渐减少了在黔桂铁路的运用，并于1990年代末开始封存于金城江机务段。

报废

至2002年，DF10型机车经整修后，转配属南宁机务段，主要用于牵引通勤列车和作调车用途。2004年，DF10型机车其中的B节机车又转配柳州机务段，而A节机车仍然配属南宁机务段，两台机车均在两地作为调车机车使用。2009年4月起，两节机车开始封存柳州机务段金城江运用车间。2010年1月，南宁铁路局通过中国铁路采购网在网上发布了报废机车招标公告，将两节已经拆除大部分部件的DF10型机车按45万元人民币底价出售，同年于柳州拆解。

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